اتوبوس‌‌‌های سفر در گردنه تورم
او تبعات این وضعیت را وارد شدن فشار زیاد روی اتوبوس‌‌‌های موجود و فرسوده شدن آنها میداند و می‌‌‌افزاید: عمر متوسط اتوبوسها بین ۱۰ تا ۱۵ سال است. اتوبوس‌‌‌های درون‌‌‌شهری ۱۰ سال و بین شهری به واسطه بدنه و… عمر مفید ۱۵ ساله دارند و بعد از این مدت باید به عنوان خودروی فرسوده از رده خارج شوند با این حال به واسطه شرایطی که ما داریم برخی از اتوبوسها ممکن است عمر مفید خود را رد کرده ولی همچنان در حال کار باشند.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه اتوبوس‌‌‌های موجود در ایران عموما برند اروپایی دارند ادامه می‌دهد: صاحبان این اتوبوسها باید بتوانند قطعات یدکی برای ماشین خود بگیرند که با توجه به برندشان این کار دشوار است. همچنین فرسوده شدن این اتوبوسها بحث‌‌‌های مرتبط با ایمنی را در این زمینه مطرح می‌کند که باید مسوولان به آن اهتمام ویژه داشته باشند.
کریمی سنجری شیوع کرونا و شرایط نامساعد اقتصادی را ضربه‌‌‌های دیگری به صاحبان کسب و کار در حوزه حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای میداند و می‌‌‌گوید: به واسطه کرونا تا مدت‌‌‌ها اتوبوسها باید با ۵۰درصد ظرفیت مسافر جابه‌جا می‌کردند، از سوی دیگر شرایط اقتصادی هم باعث شده قدرت خرید مردم پایین آمده و گردشگری از سبد خانوار یا حذف یا محدود شود. تمام این عوامل مزید بر تحریم‌ها شرایط نامساعدی را برای صاحبان این کسب و کار رقم می‌‌‌زند.
او با بیان اینکه خودروهای باری هم به لحاظ ایمنی شرایط مشابهی با اتوبوسها داشته و آنها نیز به واسطه تحریم و شرایط اقتصادی در وضع مناسبی نیستند، می‌‌‌افزاید: برای بهبود اوضاع باید دولت امتیازات ویژه‌‌‌ای را برای این مشاغل در نظر بگیرد و برخی خدمات مربوط به این خودروها را متقبل شود. در واقع ارائه این خدمات امتیازی است که دولت به شکل غیرمستقیم به مردم بابت ایمنی بیشتر آنها در سفر می‌‌‌پردازد.
این کارشناس صنعت خودرو معتقد است در اغلب اوقات تا زمانی که اتفاق ناگواری نیفتد توجه‌‌‌ها به مقوله‌ای جلب نمی‌شود. او اضافه می‌کند: واقعیت این است که اتوبوس یا وسیله نقلیه مسافری برای اینکه بتواند یک سرویس ایمن و قابل قبول به مشتریان خود دهد نیاز به سرویسهای روزانه، ماهانه و سالانه دارد.
قبل از هر سفر اتوبوس باید چک شود که این چک شدن با سرویس ماهانه و سالانه متفاوت است. در سرویس سالانه باید قطعاتی تعویض شوند که با موضوع ایمنی سر و کار دارند با این حال در مواردی شاهدیم که راننده به دلیل گرانی نمی‌تواند تایر خود را عوض کند و همین ساییدگی ممکن است در جاده‌ها واتوبان‌ها مشکل‌‌‌ساز شود. همچنین سرویس ترمز ارتباط مستقیمی با ایمنی دارد.
او می‌‌‌گوید: نکته مهم این است که عدم‌توجه به سرویسهای ماهانه و سالانه اثرات مخربی روی خودرو می‌گذارد و باعث هزینه‌‌‌های ثانویه سرسام‌آور و گران می‌شود. راننده با تعمیر کوچک در موتور می‌تواند جلوی هزینه‌‌‌های بیشتر را در آینده بگیرد اما از آنجا که به دلیل کاهش درآمد برایش مقدور نیست سرویس کم هزینه را انجام دهد بعد از دو سه سال ناچار می‌شود تعمیر اساسی روی موتور داشته باشد که هزینه‌‌‌های کمرشکنی به همراه دارد.
کریمی سنجری با تاکید بر اینکه یکی از ویژگی‌های شغل رانندگی داشتن روحیه و اعصاب آرام است، اضافه می‌کند: اگر راننده به دلیل اینکه نمی‌تواند از پس هزینهها بربیاید دارای مشکلات عصبی و روحی باشد، آستانه آسیب‌‌‌پذیری‌‌‌اش پایین آمده و همین موضوع احتمال تصادف و… را افزایش می‌دهد از این رو برای ایمنی سفر مهم است کسی که پشت فرمان می‌‌‌نشیند از نظر درآمد و هزینه خیالش راحت باشد.
در حال حاضر برای رانندگان اتوبوس بین‌‌‌شهری میزان درآمدی که کسب می‌کنند به نسبت هزینه‌هایی که به آنها وارد می‌شود متناسب نیست و همین موضوع آسیب‌‌‌پذیری این شغل را بالا می‌برد. بنابراین ضمن اینکه دولت یا اتحادیه رانندگان بین شهری باید این مطالبه را داشته باشد تا رانندگان سرویس‌‌‌هایی که به ایمنی مسافر و افزایش کیفیت وسایل نقلیه ارتباط دارد را حتما انجام دهند، باید از این قشر به شکل نقدی و اعتباری حمایت کنند.
امیرحسین عرب‌‌‌اسدی از شاغلان حوزه حمل‌‌‌ونقل برون‌‌‌شهری درباره هزینه‌‌‌های یک‌ماهه یک اتوبوس به «دنیای‌اقتصاد» می‌‌‌گوید: هر اتوبوس معمولا تا ۳۰میلیون تومان در یک ماه هزینه دارد. در کنار آن خراب شدن ماشین را هم داریم که بسته به موضوع بین ۵ تا ۱۰میلیون می‌شود. همین مساله سبب می‌شود در برخی موارد برخی هزینه‌‌‌های ضروری را نتوانیم انجام دهیم.
او می‌‌‌افزاید: هر ۱۰ روز یک‌بار باید روغن ماشین عوض شود که هر بار عوض شدن هزینه‌‌‌ای معادل ۴میلیون تومان دارد و برای همین تک مورد باید ۱۲میلیون تومان بپردازیم. لاستیک اتوبوس در حال حاضر ۲۰میلیون و چک پرداخت قسطی آنها ماهی سه تا چهار‌میلیون تومان است. از دیگر مواردی که ما در ماه باید برای آن هزینه کنیم تسمه دینام، تسمه واترپمپ، جک صندلی‌‌‌ها، جک در جعبه و… است که همه آنها با توجه به اوضاع اقتصادی بسیار گران شدهاند. به عنوان مثال یک لنت معمولی برای چرخ‌‌‌های جلو یک و نیم‌میلیون تومان هزینه دارد که همین مبلغ را هم باید برای چرخ‌‌‌های عقب هزینه کنیم. علاوه بر اینها در هر ماه هزینه شاگرد، شوفر و گازوئیل بیش از ۲۰میلیون تومان می‌شود.
عرب اسدی ادامه می‌دهد: در این شرایط ما در برخی موارد ناچار می‌‌‌شویم برخی هزینهها را کاهش دهیم، مثلا به جای جک، در جعبه را با سیم نگه داریم و در موارد دیگری نیز تا جایی که امکان دارد از قطعات استفاده کنیم که این موضوع فشار زیادی به ما وارد می‌کند.
گفته‌‌‌های این کارشناس و شاغل حوزه حمل‌‌‌ونقل بین‌‌‌شهری نشان‌‌‌دهنده شرایط دشوار کار در این حوزه است، حوزه‌‌‌ای که نقش مهمی در صنعت گردشگری داشته و مهم‌تر از آن با جان شهروندان سر و کار دارد. از این رو به نظر می‌رسد برای ایمنی بیشتر مسافران و کارکنان این بخش باید تمهیدات ویژه‌‌‌ای اندیشیده شود تا شاهد حوادث تلخ جاده‌‌‌ای در کشورمان و سیل پیام‌های تسلیت نباشیم.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.