ماجرای بلیت هواپیما به کجا رسید؟

گرچه در ظاهر از افزایش رسمی نرخ بلیت هواپیما با اعلام وزیر راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری خبری نیست؛ اما در عمل شرکت‌های هواپیمایی افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی به بهانه‌هایی چون «الزام ایرلاین‌ها از سوی ستاد ملی مبارزه با کرونا مبنی بر فروش بلیت تا ۶۰ درصد ظرفیت پرواز» و «کاهش درآمدهای آنها به دلیل اجرای این مصوبه» و همچنین «افزایش نرخ ارز» را عملی کرده اند.

همه اولتیماتوم‌ها و اتمام حجت‌های آمرانه و ناهیانه وزیر راه و شهرسازی و تهدید ایرلاین‌های گرانفروش به معرفی به نهادهای نظارتی از جمله سازمان تعزیرات حکومتی هم نتوانست جلوی افزایش قیمت بلیت را بگیرد.

نامه نگاری‌های بی اثر اسلامی، مونسان، آدم نژاد و زنگنه

به همه اینها، نامه نگاری‌های علی اصغر مونسان وزیر گردشگری با محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی را هم باید افزود؛ نامه‌ای که منجر به صدور دستور اسلامی به شهرام آدم نژاد معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی مبنی بر برخورد با شرکت‌های هواپیمایی متخلف و گرانفروش و همچنین تهدید سازمان هواپیمایی کشوری نسبت به ابطال مجوز «پرواز» یا حتی «پروانه بهره برداری» آن دسته از ایرلاین هایی شد که بلیت پروازهای داخلی خود را با قیمتی بالاتر از نرخ نامه سال گذشته به فروش می‌رسانند؛ اما هیچ یک نتوانست سد محکمی در برابر افزایش قیمت بلیت هواپیما باشد.

در آخرین دیداری که مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی با وزیر راه و شهرسازی در واپسین روزهای مهر ماه داشتند، موضوع بررسی دقیق‌تر هزینه‌های ایرلاین‌ها و صورت مالی شرکت‌های هواپیمایی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری برای تعیین نرخ نامه جدید مسیرهای هوایی به تصویب و به شرکت‌های هواپیمایی و سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ شد.

گفته می‌شود تا کنون تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی نسبت به تحویل صورت مالی خود به سازمان هواپیمایی کشوری اقدام کرده اند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی: «رنج نامه» ایرلاین‌ها در برابر «نرخ نامه» مسیرهای هوایی

مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در گفت وگو با خبرنگار مهر با تأیید این موضوع که چند ایرلاین صورت مالی خود را به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه کرده اند، اظهار داشت: در ماه‌های اخیر و در شرایط کرونایی، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ دنیا بر زیان ده بودن صنعت هوانوردی و فعالیت‌های خود تأکید کرده اند؛ صنعت هوانوردی ما نیز جدا از این صنعت در دیگر کشورها نیست؛ به خصوص که ما مشکلات افزایش نرخ ارز هم داشته ایم ولی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ دنیا که اعلام ورشکستگی یا زیان ده بودن کرده اند، با چنین مشکلی روبه رو نبوده اند.

وی با تأکید بر اینکه شرکت‌های هواپیمایی ایران در این چند ماهه با مشکلات زیادی روبه رو بوده و صورت‌های مالی خود را به سازمان هواپیمایی کشوری یا ارائه داده اند یا در حال ارائه آنها هستند، گفت: این ادعا که هزینه‌های ارزی شرکت‌های هواپیمایی کمتر از ۲۰ درصد است، صحت ندارد و هزینه‌های ارزی سهمی بالای ۵۰ درصد در هزینه ایرلاین‌ها دارد.

ریز هزینه‌های ارزی شرکت‌های هواپیمایی

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی تصریح کرد: این شرکت‌ها با هزینه‌هایی چون خرید هواپیما، اجاره هواپیما، تعمیر و نگهداری هواپیما، هزینه دستمزد خلبانان و … مواجه هستند. همچنین برخی شرکت‌های داخلیِ تعمیر و نگهداری هواپیما از ایرلاین‌های داخلی هزینه ارزی شامل ساعتی ۴۰ تا ۶۰ دلار مطالبه می‌کنند. ضمن اینکه هزینه‌هایی چون نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه‌ها، هزینه پارکینگ و حتی هزینه روشنایی داخل فرودگاه را نیز باید به مراجع ذی ربط پرداخت کنند.

اسعدی سامانی یادآور شد: از دیگر هزینه‌های ارزی ایرلاین‌ها اقداماتی چون آموزش خلبانان، پروازهای سیمیلاتور (شبیه ساز پرواز)، کیترینگ پروازهای خارجی، سوخت گیری در خارج از کشور، نشست و برخاست در فرودگاه‌های خارجی و … است.

وی گفت: هزینه عضویت در یاتا (انجمن بین الملل حمل و نقل هوایی) رزرواسیون، مسیجینگ، هزینه هندلینگ و امثال اینها نیز به صورت ارزی از شرکت‌های هواپیمایی اخذ می‌شود. بنابراین، اینکه گفته می‌شود شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های ارزی چندانی ندارند، عمدتاً از روی ناآگاهی است.

وقتی شرکت فرودگاه‌ها با صورت حساب ارزی سراغ ایرلاین‌ها می‌رود

فعال صنعت هوانوردی در پاسخ به این پرسش که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از ایرلاین‌های داخلی هزینه خدمات فرودگاهی پروازهای داخلی را ارزی اخذ می‌کند یا ریالی، خاطرنشان کرد: شرکت فرودگاه‌ها هزینه خدمات فرودگاهی را بصورت ارزی از ایرلاین‌ها اخذ می‌کند؛ ایرلاین‌ها در این خصوص اعتراض کرده اند هر چند که کاملاً قانونی است و بر اساس ماده ۲۳ قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت، شرکت فرودگاه‌ها می‌تواند هزینه خدمات فرودگاهی را به صورت ارزی یا معادل ریالی آن از شرکت‌های هواپیمایی اخذ کنند که در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها این هزینه را بر اساس ارز نیمایی محاسبه کرده و از ایرلاین‌ها مطالبه می‌کند.

اسعدی سامانی ادامه داد: فرودگاه‌ها حتی هزینه پارکینگ هواپیما را نیز ارزی دریافت می‌کنند. هواپیماهایی که به خاطر کمبود قطعات زمینگیر شده اند، ایرلاین‌ها مجبورند هزینه پارکینگ آن در فرودگاه را بصورت ارزی پرداخت کنند.

۵ درصد عوارض شهرداری‌ها؛ فشار مضاعف بر شرکت‌های هواپیمایی

وی با اشاره به اخذ ۵ درصد عوارض شهرداری از فروش هر بلیت هواپیما گفت: شهرداری‌ها در حالی که کوچک‌ترین خدماتی به فرودگاه‌ها ارائه نمی‌دهند اما با اصرار و فشار دنبال اجرای قانون اخذ عوارض شهرداری از فروش بلیت پرواز هستند که به شرکت‌های هواپیمایی فشار وارد می‌کند.

به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز بعضاً فشارهایی به ایرلاین‌ها برای پرداخت بدهی‌هایشان وارد می‌کند هر چند که این شرکت در ماه‌های اخیر تا حدودی با ایرلاین‌ها همکاری داشته است ولی اگر شرکت‌ها بدهی‌های خود را ندهند، شرکت فرودگاه‌ها به آنها خدمات ارائه نمی‌دهد. حتی در قانون آمده که شرکت فرودگاه‌ها می‌تواند از ایرلاین‌ها بابت عدم پرداخت بدهی‌های خود شکایت کند که در گذشته چند مورد احضاریه به دادگاه برای مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی با شکایت شرکت فرودگاه‌ها صادر شده بود.

هزینه سوخت هر پرواز را نقدی به وزارت نفت می‌دهیم

اسعدی سامانی درباره درخواست مطالبات شرکت ملی پخش بابت هزینه سوخت از ایرلاین‌ها نیز افزود: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی هزینه سوخت هر مورد پرواز را بصورت نقدی به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی پرداخت می‌کنند.

ورود ایرلاین‌های خارجی به پروازهای داخلی ایران با نرخ بلیت فعلی؟

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره مطرح شدن بحثی در خصوص اعلام آمادگی شرکت‌های هواپیمایی خارجی برای انجام پروازهای داخلی با نرخ‌های ایرلاین‌های ایرانی گفت: این اظهارات صحت ندارد. کسی که این ادعا را مطرح می‌کند درک درستی از امنیت و منافع ملی ندارد ضمن اینکه این اتفاق کاملاً غیرقانونی است.

وی افزود: کدام شرکت هواپیمایی خارجی حاضر است بابت پرواز تهران- مشهد از مسافران ۲۰ دلار دریافت کند؟ کما اینکه همه دیدیم که در ایام توقف پرواز شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به ترکیه در شرایط شیوع کرونا، قطر ایرویز بلیت پرواز تهران – استانبول را به مسافران ایرانی بعضاً تا ۱۰۰ میلیون تومان می‌فروخت؛ و قطعاً این شرکت حاضر نخواهد بود با هواپیماهای ۶ سال ساخت و چند صد میلیون دلاریِ خود، پرواز تهران-مشهد را با بلیت ۲۰ دلاری انجام دهد.

منبع:خبرگزاری مهر

  چطور ممکن است در قرنی که هر روز شرکت‌های خودروسازی در طراحی با هم رقابت می‌کنند، جوانی مثل شما علاقه‌مند به جمع‌آوری خودروهای کلاسیک باشد؟  
از وقتی که یادم است به انواع خودروهای سواری، ماشین سنگین مثل‌تریلر یا کامیون، دوچرخه و موتورسیکلت علاقه داشتم. زمانی که در رشته معماری و شهرسازی قبول شدم از دنیای خودروها فاصله گرفتم و تقریباً حدود ۱۰ سال پیش به‌طور اتفاقی با یک ماشین قدیمی در یکی از شهرستان‌ها مواجه شدم و طراحی و سازه آن مدت‌ها فکرم را به خود مشغول کرد. از آن زمان به بعد با یک تیم ۲۰ نفره موفق به جمع‌آوری خودروهای قدیمی در گوشه و کنار ایران شدم. حدود ۵۰ خودرو کلاسیک جمع‌آوری شده که هرکدام از آنها برای یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان است که تاریخچه و شناسنامه مخصوص به خود را دارند.
با همه این علاقه‌ای که به خودروهای کلاسیک دارید چطور با خودتان کنار آمدید تا آنها در معرض تماشای عموم بگذارید؟  
این سؤال را همه می‌پرسند. این خودروها به دلیل آنکه قدیمی و تک هستند و دیگر تولید نمی‌شوند ارزش زیادی دارند و به دنبال آن وابستگی هم می‌آورند. حرف‌های مختلفی از اطرافیان شنیده‌ام. مثلاً می‌گویند ماشین آهنی عهد دقیانوس چطور وابستگی می‌آورد و خیلی حرف‌های دیگر. نگاهم به این خودروها نسبت به بقیه مردم فرق دارد و یکی از کارهای عجیبم این است که دوست داشتم این خودروها در معرض تماشای مردم شهرم باشد مثل موزه. اما نه مثل موزه‌های امروز که همه اشیای منقول و غیرمنقول پشت شیشه باشند؛ بلکه در فاصله کمی در معرض دید و تماشا باشند و به راحتی بتوانند آنها را لمس کرد.
چند ماشین در موزه خودروهای کلاسیک به تماشا گذاشته‌اید؟  
۲۵ خودرو را با تعامل مجموعه گردشگری عباس‌آباد در معرض تماشای عموم گذاشته‌ام. ایران چهارمین مخزن خودروهای کلاسیک است. چون در دوره‌ای که زمان رونق اقتصادی ایران در نفت بود، خرید و واردات خودرو به کشور منعی نداشت و این‌گونه بود که برخی از خودروهای روز دنیا وارد ایران شد و حالا تبدیل به خودروهای کلاسیک شده‌اند.

معمولاً کلکسیونرهای خودرو دولتی و شخصی، خودروهایی را که جمع‌آوری کرده‌اند سال‌ها در پارکینگ شخصی یا در اماکن در بسته با چادرهای کشیده نگهداری می‌کنند و همیشه از معرض دید من و شما دور است و نمی‌توانیم حتی برای تماشا دسترسی به آنها و تاریخچه صنعت ماشین‌سازی داشته باشیم. در حالی که به نظر من وسایلی کاربردی که در گذشته عموم مردم از آن امرار معاش می‌کردند باید به تماشای عموم گذاشته شود. این تفکرم باعث شد از تحصیلات آکادمی معماری و شهرسازی بهره‌مند شوم و خودروها را با یک کاربری جدید در قالب موزه به معرض تماشا بگذارم.

  بنابراین باید برای فودکورت ماشین، طراحی داخلی خودروها تغییر کرده باشند؟  
بله همین‌طور است. تخصص من مرمت بناهای قدیمی با حفظ هویت آن بناهاست؛ با همان نگاه خیلی اندک به طراحی داخلی خودروها برای فودکورت تغییراتی داده‌ام. ما می‌توانیم از این خودروها نه تنها برای فودکورت بلکه در حوزه فرهنگ و هنر نیز بهره‌ببریم. مجموعه گردشگری عباس‌آباد در طول روز میزبان گردشگران زیادی از داخل و خارج از کشور و این منطقه برای ایران به مثابه یک فرصت ملی است. می‌توان برای معرفی صنایع‌دستی، بازی‌های بومی و محلی، ورزش‌های باستانی، غذاها، گویش و لباس و دمنوش‌های ایرانی از خودروهای کلاسیک استفاده بهینه کرد. البته با همکاری و حمایت خوب مجموعه گردشگری عباس‌آباد به‌زودی بوتیک صنایع‌دستی در خودروهای کلاسیک شروع به فعالیت می‌کند. این طرح فعلاً در دست بررسی و مطالعه است.
 

چرا برای شروع کار این موزه فودکورت به‌عنوان نخستین گزینه انتخاب شد؟  
فودکورت‌ها یکی از ۱۰ شغل به روز دنیاست. این حرفه صنف ندارد و هر سازمان و نهادی می‌تواند به راحتی مانع از کسب و کار آنها شود. بنابراین برای حمایت از این شغل که ۱۲ هزار نفر ماشین غذا در ایران داریم فعالیت این موزه را با حمایت از آنها در فضای باز مجموعه اراضی عباس‌آباد شروع کردم. در همه دنیا صنعت ماشین غذا به‌عنوان شغل جدید جامعه پذیرفته شده است و به‌صورت متمرکز در خیابان‌ها و میدان‌های بزرگ مشغول به کار هستند. اما ایران یک قدم فراتر در این صنعت برداشت و توانستیم با استفاده از صنعت ماشین غذا و خودروهای کلاسیک موزه جدیدی را راه‌اندازی کنیم و چه بسا بازخوردهای خوبی از گردشگران خارجی دیده شد و تعدادی از آنها با ارتباطی که برقرار کرده‌اند قصد الگوبرداری از این طرح را دارند.

• تراکتور پورشه

این تراکتور از نوع مستر و از نخستین تولیدات کمپانی پورشه (سال تولید ۱۹۵۸ میلادی) است و در تعداد محدود وارد ایران شد و در شهر کرمانشاه به صورت حیرت‌انگیزی سالم ماند. نمونه این تراکتور در موزه‌ای در آلمان نگهداری می‌شود.

• سبرینگ ونگارد

این ماشین نمونه‌ای از ماشین‌های برقی و وارداتی است که سال ۱۹۷۴ تولید شده و به دلیل کوچک بودن نام آنها
citi car بود. این نوع ماشین با یک‌بار شارژ شدن مسافتی قریب به ۶۰ کیلومتر را طی می‌کند و اکنون به‌صورت نمایشی در مجموعه باغ غذا گذاشته شده است.

• موتوسیکلت‌های متعلق به جنگ جهانی

موتوسیکلت‌های به نمایش گذاشته در باغ غذا از برندهای مختلف جهان است. برخی از این موتورها به‌صورت تقریباً سالم و دست‌نخورده در شهرهای شمالی و غربی کشور یافت شده‌اند. اکنون در باغ غذا به‌صورت نمایشی به عرضه ساندویچ و هات داگ اختصاص دارد.

منبع:همشهری